| Característica | Detalhe |
|---|---|
| Tração | Traseira (motor único) |
| Autonomia WLTP | 534 km |
| Aceleração (0 aos 100 km/h) | 7,2 segundos |
| Velocidade de carregamento | Até 175 kW |
| Preço base | A partir de 40 990 euros |
Em Portugal, o Model 3 continua a ser o rei indiscutível das vendas elétricas. O seu formato e o preço mais apelativo conquistaram o nosso mercado. Porém, quando olhas para o panorama mundial, o grande sucesso de vendas da Tesla atende pelo nome de Model Y. É um autêntico fenómeno.
Depois de já ter testado o Model Y Premium e o Performance, já sabia exatamente com o que contar nas versões de topo deste modelo. Faltava, pois, testar a versão base. O modelo de entrada, com tração traseira e um preço a começar nos 40 990 euros no nosso país. E, em boa verdade, nada melhor do que andar duas semanas a percorrer o país de lés a lés com este Model Y para perceber de que fibra é feito e como se comporta em qualquer situação do mundo real.
Experiência de uso: 1940 km depois
O que perdes para as versões mais caras
Para perceberes bem onde a Tesla cortou para atingir este patamar de preço, temos de olhar para a mecânica e para os detalhes do habitáculo. A diferença mais óbvia está na motorização. Enquanto as versões Long Range e Performance utilizam dois motores com tração integral, esta versão base conta apenas com um motor no eixo traseiro.
Isto reflete-se na dinâmica de condução, especialmente em piso molhado, onde não tens a mesma tração inabalável das versões de topo. A aceleração dos 0 aos 100 km/h cumpre-se em 7,2 segundos. É um valor perfeitamente ágil para o dia a dia ou para viagens, mas fica abaixo da brutalidade dos 3,5 segundos da versão Performance que te colam literalmente ao banco.
A química da bateria também muda. A versão base utiliza uma bateria LFP (Fosfato de Ferro-Lítio), que promete uma autonomia WLTP de 534 km, inferior aos mais de 600 km do Long Range. A velocidade máxima de carregamento também é ligeiramente mais baixa, ficando-se pelos 175 kW de pico, face aos 250 kW das baterias maiores.
Contudo, esta bateria LFP esconde uma vantagem tremenda para quem faz muitos km: podes e deves carregá-la até aos 100% uma vez por semana sem grande preocupação com a degradação a longo prazo, algo que a marca desaconselha nas químicas NMC das versões mais caras.
No interior, as diferenças continuam. O sistema de som desta versão de entrada sofreu cortes. Perdes o subwoofer dedicado e várias colunas, resultando numa experiência áudio competente, mas menos imersiva do que a autêntica sala de concertos que encontras no modelo Premium. E a consola central tem uma abertura na parte frontal, o que até pode dar jeito para alguma arrumação.
Os próprios materiais dos bancos, embora visualmente idênticos, utilizam uma espuma de densidade ligeiramente diferente que os torna menos envolventes e que combina com tecido. Para as viagens que fiz, achei bastante confortável. Como já referi antes, perdes também o ecrã traseiro, o que obriga os passageiros a pedir a quem vai à frente para ajustar o fluxo do ar condicionado e não permite usar esse ecrã para entreter as crianças com YouTube.
Eficiência e comportamento
A primeira grande surpresa desta versão de tração traseira é a eficiência da gestão energética. Durante estas duas semanas, fiz quase 2000 km, com uma utilização largamente dominada por autoestrada a velocidades de 120 km/h (sim senhor agente, aqui anda-se sempre no limite de velocidade).
O resultado foram médias reais abaixo dos 16,2 kWh/100 km. Para um formato familiar destas dimensões, é um valor muito bom, e obviamente acima dos 13,1 kWh prometidos pela marca. Aqui foram maioritariamente trajetos em autoestrada nas viagens de sul a norte.
A insonorização revelou-se muito boa e o conforto em viagem esteve sempre presente. Apesar dos bancos serem ligeiramente inferiores aos das gamas de topo, a verdade é que cheguei ao fim desta maratona de quilómetros sem sentir qualquer desgaste físico.
Espaço e a aventura do campismo
Onde o Model Y esmaga a concorrência é na gestão do espaço. Tens uma sensação de amplitude a bordo notável, complementada por uma bagageira monstruosa e pela sempre útil frunk. Para testar a versatilidade ao limite, fui acampar com ele durante mais de uma semana (hei-de falar-te mais disso noutro artigo).
O processo é ridiculamente fácil: basta rebater os bancos traseiros, colocar um colchão na superfície plana criada, ativar o modo de campismo no ecrã central para manter a temperatura ideal a noite toda, e desfrutar. É uma experiência que transforma o carro numa autêntica tenda tecnológica móvel. Podes esperar é uma quebra de percentagem de bateria entre os 10-15% se usares esse modo.
Tecnologia e o paradoxo do ecrã
O sistema de infoentretenimento é o cérebro da operação. É extremamente rápido, bastante intuitivo e cheio de pormenores tecnológicos que funcionam na perfeição no dia a dia. Mas há contrapartidas nesta filosofia minimalista da Tesla. A dependência do ecrã central de 16 polegadas é total e, por vezes, exagerada, pois tudo passa por lá.
A seleção de marchas, o ajuste dos espelhos retrovisores, a climatização e até a regulação do volante. Ao mesmo tempo, podes sentir falta de um painel de instrumentos à frente do volante ou de um simples Head-Up Display para não teres de desviar os olhos da estrada para ver a velocidade ou direção do GPS. Outro ponto que continua a frustrar quem vem de outras marcas é a ausência de suporte para Android Auto ou Apple CarPlay.
A rede Supercharger na "volta" a Portugal
Fiz a viagem de Lisboa ao Algarve, do Algarve a Trás-os-Montes e regressei a Lisboa. Usei exclusivamente Superchargers e posso afirmar com certeza que a infraestrutura da Tesla, embora ainda em evolução (sim, Porto e Lisboa também precisam), é assinalável e dá uma paz de espírito tremenda a quem viaja.
Assim que marcamos o Supercharger como destino, ele começa a condicionar a bateria para o carregamento rápido quando acha necessário. Só falta haver um sistema de ordem de chegada na app, porque no Algarve vai ser "quente" para carregar este verão com as filas. Facto é que é perfeitamente possível fazer uma volta a Portugal apenas a contar com esta rede.
Como bónus, consegui aproveitar horários matutinos em alguns pontos de carregamento onde os custos chegam a ser de 18 cêntimos por kWh para Teslas. Carreguei em Alcácer, Alcantarilha, Loulé, Mealhada e Ribeira de Pena (Fátima já tinha visitado antes e não fui desta vez). Ficou apenas a faltar os Superchargers de Montemor, Castelo Branco e Guarda, algo que fica garantidamente para uma próxima oportunidade.
Para quem é o Tesla Model Y (tração traseira)
- Famílias que precisam de muito espaço de carga sem comprometer a eficiência energética
- Condutores que fazem grandes tiradas regulares e valorizam a previsibilidade e rapidez da rede de Superchargers
- Entusiastas de tecnologia que adoram um ecossistema minimalista, atualizações regulares e gadgets integrados
Não é para... condutores que circulam maioritariamente em centros urbanos apertados, onde o Model 3 continua a ser mais prático e ágil, puristas automóveis que não abdicam de botões físicos para o ar condicionado ou do clássico painel de instrumentos atrás do volante ou utilizadores profundamente dependentes do ecossistema Apple CarPlay ou Android Auto no seu dia a dia.
Conclusão
O Tesla Model Y, nesta versão base de tração traseira, obriga-te a aceitar alguns compromissos e a aprenderes a viver com menos luxos mecânicos e acústicos. E claro, tens de lidar com a centralização de tudo num único ecrã. No entanto, é inegável que esta é uma proposta que combina tecnologia, espaço, conforto e eficiência de uma forma que muito poucos carros no mercado conseguem igualar neste momento.
Oferece uma relação custo benefício fantástica para quem procura o seu primeiro elétrico familiar de grandes dimensões. Não admira que as estradas mundiais estejam cada vez mais inundadas com este formato. A versão Premium apresenta uma melhor proposta de valor, mas esta versão base surpreendeu-me pela positiva.
