A discussão em torno da segurança rodoviária e da convivência entre automóveis e modos de mobilidade suave voltou a ganhar força com a revisão em curso da legislação nacional. A MUBi (Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta) colocou em cima da mesa um documento abrangente de propostas de alteração ao Código da Estrada e ao Regulamento de Sinalização do Trânsito.
No documento enviado ao Governo, refere-se que "o objetivo primário do Código da Estrada deverá ser a redução do risco de todos os utilizadores do espaço público". A associação sublinha que "não há segurança sem mobilidade sustentável, nem mobilidade sustentável sem segurança".
São apresentadas soluções inspiradas no direito comparado europeu para acelerar as metas da Estratégia Nacional para a Mobilidade Activa Ciclável (ENMAC 2020-2030) e da Visão Zero 2030.
Limite padrão de 30 km/h dentro das localidades
A principal medida passa por inverter o teto de velocidade urbana em vigor no país. Em vez dos tradicionais 50 km/h fixados no artigo 27.º do Código da Estrada, a associação propõe que a velocidade máxima geral passe a ser de 30 km/h dentro das localidades, com os 20 km/h nas zonas de coexistência.
Caberia aos municípios sinalizar de forma expressa as vias estruturantes onde limites superiores pudessem vigorar em segurança. A justificação ancora-se no sucesso do modelo espanhol, onde a regra reduziu as mortes de ciclistas em 19% e de peões em 16% ao longo de cinco anos, e no exemplo do País de Gales, onde a transição para 20 mph (32 km/h) baixou o número de vítimas em 23,8%.
Categoria própria para trotinetes elétricas (VMP)
Outro ponto está no fim da equiparação jurídica entre trotinetes e bicicletas convencionais ou com assistência elétrica (EPACs). A entidade defende a criação autónoma da classe de Veículos de Mobilidade Pessoal (VMP), tal como sucede em Espanha e França, com limites construtivos entre 6 km/h e 25 km/h.
O argumento foca-se na natureza da propulsão. A as bicicletas dependem do esforço humano (sendo o motor meramente auxiliar), as trotinetes elétricas movem-se de forma autónoma e contínua.
Separar as categorias evita que eventuais exigências regulatórias dirigidas a trotinetes (como seguros, capacetes obrigatórios ou registos de propriedade) contaminem a utilização da bicicleta. E permite também recolher dados estatísticos de sinistralidade rigorosos e desagregados.
Bicicletas no centro da via e circulação a par
Para clarificar a posição de marcha dos velocípedes e afastar a ideia errada de que devem circular encostados à berma ou aos passeios, a organização propõe que a redação do artigo 90.º diga que estes circulem "preferencialmente pelo centro da via de trânsito, na medida em que a sua segurança e a dos demais utentes da via o permitam".
Esta postura central reduz ângulos mortos, previne a abertura perigosa de portas de carros estacionados e obriga os automobilistas a mudar de via para cumprir o metro e meio de distância lateral mínima.
Ainda no mesmo artigo, pede-se a simplificação da circulação de velocípedes em paralelo. Eliminam-se barreiras subjetivas ligadas à intensidade de trânsito, que permitam que dois ciclistas sigam lado a lado sem constrangimentos artificiais. É uma salvaguarda para adultos que acompanham crianças e uma forma comprovada de encurtar a extensão espacial da manobra de ultrapassagem.
Prioridade de peões nas passadeiras e remoção da palavra acidente
No caso dos atravessamentos pedonais, pretende-se harmonizar o artigo 103.º com o artigo 21.º da Convenção de Viena sobre a Circulação Rodoviária, ratificada por Portugal em 2010. O dever dos condutores de reduzir velocidade ou parar deixará de depender de a pessoa já ter pisado o asfalto, estendendo-se a quem já tenha iniciado "ou se preparem para iniciar a travessia da faixa de rodagem".
A nível semântico, sugere-se a eliminação da palavra "acidente" de todos os artigos do Código da Estrada, substituindo-a por "sinistro rodoviário", "sinistro" ou "colisão". Quer-se terminar com a ideia de fatalismo imprevisível que costuma desculpabilizar comportamentos de risco.
Novas distâncias de segurança e ultrapassagens
As regras que regulam os veículos a motor perante utilizadores vulneráveis ganham critérios quantificáveis adicionais:
- Distância longitudinal mínima de 5 metros para veículos a motor que circulem atrás de um velocípede na mesma faixa, para evitar manobras de pressão à retaguarda;
- Redução obrigatória de pelo menos 20 km/h em relação ao limite em vigor na via antes de iniciar e durante a ultrapassagem a peões ou ciclistas fora das localidades;
- Obrigação expressa de os veículos a motor ocuparem totalmente a via de trânsito adjacente durante a realização de qualquer ultrapassagem a velocípedes;
- Aplicação das mesmas exigências de desvio e segurança em zonas de obras que afetem passeios às pistas dedicadas a velocípedes.
Fim da obrigatoriedade das ciclovias e regresso às faixas BUS
O Código da Estrada define o uso de ciclovias como preferencial (artigo 78.º), mas os sinais circulares azuis do Regulamento de Sinalização do Trânsito continuam a ostentar caráter de obrigação. A associação quer que as placas passem a classificar a via como "reservada" em vez de "obrigatória", dando o direito de o ciclista usar a estrada geral quando a pista apresenta deficiências técnicas, falta de acessos ou bloqueios temporários.
Em paralelo, propõe-se reverter o corte recente do Projeto de Lei 349/XVI/1 e autorizar formalmente a circulação de velocípedes nas vias de trânsito reservadas (como corredores de transportes públicos), para dar uma alternativa de menor atrito e mais segura do que forçar bicicletas a circular comprimidas entre autocarros e o tráfego geral rápido.
Contrafluxo ciclável e sinal verde para virar no vermelho
A entidade quer que os municípios tenham suporte jurídico claro para autorizar o duplo sentido ciclável em ruas de sentido único automóvel sem necessitarem de requalificações caras. Nos arruamentos com teto até 30 km/h, a circulação de bicicletas nos dois sentidos passaria a ser assegurada de forma padrão através de sinalização horizontal e vertical dedicada, como já acontece em França ou na Bélgica.
Outra das inovações mais marcantes é a criação do novo artigo 31.º-A e de painéis complementares (H54-D, H54-F e H54-E) colocados sob os semáforos. Este mecanismo permite que, perante uma luz vermelha ou amarela, o condutor de velocípede seja dispensado de parar obrigatoriamente se pretender virar à direita ou seguir em frente na direção indicada.
No fundo, passar-se-ia a aplicar-se o regime da cedência de passagem perante peões e veículos prioritários. A medida quer retirar os ciclistas dos ângulos mortos de veículos pesados enquanto esperam parados nos cruzamentos e prevê coimas de 60 a 300 euros para quem não ceda a devida passagem.
Proteção a grupos e reforço de contraordenações
O documento dá cobertura legal aos pelotões e aos chamados "comboios de bicicleta", viagens coletivas de crianças acompanhadas por adultos para a escola. Nestas situações, a formação passa a ser encarada como uma única unidade móvel à luz do Código da Estrada.
O pelotão ganha prioridade se o primeiro elemento já tiver iniciado um cruzamento ou entrado numa rotunda, as ultrapassagens internas entre elementos do grupo deixam de ser infrações e fica eliminada a obrigação de guardar distâncias de travagem artificiais entre si.
Estas propostas da MUBi foram enviadas ao Ministério da Administração Interna. Veremos se surtirá efeitos práticos num futuro próximo.
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